Авторемонт, аксессуары, обслуживание автомобилей

Правильное зажигание–экономия топлива и увеличение мощности .

зажигание
Как-то так сложилось, что несмотря на выдающиеся усовершенствования механической части двигателей, параметры искры зажигания остались на уровне столетней давности. Везде стоят катушки зажигания с большим выходным сопротивлением, почти везде используются свечные провода с сопротивлением, бегунки и свечи с сопротивлением .

Это не позволяет создать искру с малой длительностью и большой энергией.
В результате происходит ухудшение характеристик двигателя, обусловленное влиянием сразу трёх факторов.
Бензовоздушная смесь медленно разгорается, приходится выставлять большой
угол опережения зажигания до ВМТ ( верхняя мёртвая точка ). А если Вы помните
описание цикла Карно, то в идеале смесь должна сгорать мгновенно, когда поршень
находится в ВМТ. Любое приближение к этому уменьшает потери и соответственно
увеличивает к.п.д. двигателя, уменьшает удельное потребление топлива, уменьшает
вибрации в двигателе и увеличивает его ресурс.
       2. Вторым фактором, снижающим характеристики двигателя, является сложный состав
бензина. Он содержит фракции, которые быстро разгораются, средне и медленно
разгораются. Угол опережения зажигания выставляется таким, чтобы не было детонации,
то есть, чтобы быстроразгорающиеся фракции разгорались после ВМТ, а не до ВМТ.
Вследствии случайного характера горения бензовоздушной смеси в цилиндре двигателя
это приводит к тому, что бензовоздушная смесь разгорается и начинает давить на поршень
среднестатистически в некотором секторе углов, который начинается от ВМТ и расположен
после ВМТ. Среднее значение этого сектора лежит позже ВМТ, что и обуславливает потери
в двигателе. Снизить эти потери можно за счёт более интенсивного поджига бензовоздушной
смеси, который сужает размеры этого сектора и, соответственно, позволяет иметь среднее
значение этого сектора существенно ближе к ВМТ.
        3. Бедные смеси ( с избытком воздуха) плохо поджигаются. Как следствие, системы
топливоподачи современных автомобилей настроены таким образом, чтобы подавать
более-менее богатую смесь с альфа=1 ( соотношение весовых частей воздуха и бензина 14,7 : 1 ).
При таком соотношении в случае идеального перемешивания бензина с воздухом должно
наблюдаться полное сгорание бензина. Но достичь идеального перемешивания не
представляется возможным. В результате бензин сгорает не полностью, образуется
большое количество вредных составляющих в выхлопе, которые приходится дожигать
с помощью катализатора. То есть, часть бензина, вместо того, чтобы сгорать в цилиндре
и производить работу, перерабатывается на вредные составляющие в выхлопе.
Пути улучшения этого процесса очевидны – необходимо работать с бедными смесями,
хорошо их перемешивать и интенсивно поджигать. И если с перемешиванием
( инжектора в инжекторных системах топливоподачи и устройства подготовки
гомогенной смеси в карбюраторных системах) дело обстоит более-менее нормально,
то параметры искры в современных автомобилях не позволяют производить интенсивный поджиг. В теории горения есть много направлений, описывающих горение бензовоздушных смесей.Наиболее перспективной для практической реализации интенсивного поджигапредставляется технология “холодного поджига”, рассматриваемая в трудах академика Зельдовича Я.Б.( 40-е годы прошлого столетия). Секрет в том чтобы излучить на коротком интервале как можно больше фотонов в весь объём цилиндра.
         При этом бензовоздушная смесь разгорается по всему объёму по аналогии с цепной
реакцией при ядерном взрыве. В резельтате и поджиг и сгорание бензовоздушной смеси происходит существенно быстрее и полнее.
          Нельзя сказать, что попытки интенсифицировать поджиг не предпринимались в
автомобильной промышленности. В качестве примера можно назвать системы эажигания
Twin Spark на автомобилях Alfa Romeo, использующие две свечи на одном цилиндре.
Такой подход позволяет улучшить характеристики двигателя, но он конструктивно
ограничен ( очевидно, что установить десять свечей на один цилиндр представляется проблемным ).
Существенно продвинуться в направлении интенсификации поджига удалось в блоках
зажигания POWER ADDER 1, предназначенных для двигателей с карбюратором..
За счёт использования собственной катушки зажигания с низким выходным сопротивлением и ликвидацией сопротивлений во всём высоковольтном тракте удалось обеспечить следующие параметры искр
        • передний фронт импульса 2мкс против 150мкс у обычного зажигани
        • энергия импульса 120мДж против 45мДж у обычного зажигания,
       
• ток индуктивной фазы искры - максимальный 1,5А против 150мА, средний 0,75А против 75мА, 
        • длительность индуктивной фазы искры 0,5мс против 1,2 мс.
Для борьбы с радиопомехами, излучаемыми системами зажигания, в отличие от
всех других систем, используется реактивный фильтр в высоковольтном тракте.
Стендовые испытания и практическая эксплуатация блока POWER ADDER 1 на сотнях
автомобилей полностью подтвердила эффективность такого подхода.   
       Следует отметить такой интересный факт, как продление ресурса двигателей.
       На продление ресурса влияют следующие два фактора 

         1.Уменьшение вибраций в двигателе за счёт сужения сектора, в котором разгорается бензовоздушная смесь.
         2. Наличие мощной индуктивной фазы искры.

У искры есть две фазы : емкостная и индуктивная. Емкостная, это когда ёмкость
свечи заряжается до пробойного напряжения и потом разряжается. Индуктивная, это
когда пробой межэлектродного пространства произошёл, образовался канал с малым
сопротивлением и продолжает идти ток между электродами.
Обычное зажигание имеет, в основном, только емкостную фазу, а индуктивная очень
слабая и длинная из-за сопротивления в высоковольтном тракте и недостаточной запасённой энергии.
В POWER ADDER 1 емкостная фаза такая же, а индуктивная многократно мощнее и короче,что и обеспечивает эффект.
При низкой компрессии напряжение пробоя межэлектродного пространства свечи мало.
Из-за этого энергия емкостной фазы маленькая, искра в обычном зажигании получается
ещё более хилая. Это приводит к тому, что бензовоздушная смесь в цилиндре плохо
разгорается и давление на поршень начинается гораздо позже ВМТ. При этом основная энергия бензина уходит в тепло, а не в работу. Вот и не тянет двигатель.
Мощная индуктивная фаза в искре POWER ADDER 1 позволяет хорошо поджигать и при низкой компрессии.
Это и позволяет обеспечивать нормальную мощность и приёмистость двигателя при низкой компрессии, когда с обычным зажиганием двигатель вообще не хочет работать.
Никто не говорит, что нужно ездить с изношенным двигателем, но нормально проездить с
POWER ADDER 1 можно гораздо дольше, чем с обычным зажиганием.
        Таким образом, по отношению к автомобильным двигателям, наравне с другими возможностями, имеется значительный ресурс в виде интенсивного поджига, который может существенно повысить технико-экономические показатели и экологию двигателей.    
        Есть разработанная теория этого вопроса, есть апробированная и отработанная технология,и есть серийно выпускаемая система зажигания для автомобилей с карбюратором и трамблёром.

Страниц : 1
Опубликовано: 13.11.08 | Просмотров: 9284 | +   -   | Печать
Актуальные темы на форуме
 
 
 
Самые читаемые статьи
 
RSS / РСС
 
 
Наша кнопка

код кнопки:
 
 
Сайт работает на DANNEO CMS
[ PG.t : 0.10 | DB.q : 4 | FR.q : 7 | DB.t : 0.00 ]